摘要

為克服傳統橋梁建造模式存在的弊病，促進裝配式橋梁發展，本文通過與傳統建橋方法進行比較，分析了裝配式橋梁的優點，特別是在建造速度快、建設質量高、交通影響小、節能環保優等方面的突出優勢；闡述了裝配式鋼筋混凝土箱梁、鋼箱梁、鋼-混凝土組合結構、預制橋面板等上部結構拼裝，以及裝配式橋梁墩柱、橋臺等下部結構拼裝的發展現狀；最后從鋼結構及鋼-混凝土組合結構、新型材料、BIM技術等方面，提出一些值得進一步研究的建議，以期促進裝配式橋梁建設技術的進步和創新發展。

關鍵詞：裝配式橋梁；裝配式鋼筋混凝土箱梁；裝配式橋墩；新型材料；

引 言

裝配式建造是一種施工方式的創新，把在工廠模塊化生產加工的裝配式構件，運送到施工現場，通過吊裝并整體裝配而成[1]。裝配式建造具有設計標準化、產品模塊化、生產工廠化、裝配機械化、管理精細化等特點[2]，在節能減排、環境保護等方面具有極大的優勢，因此受到國內外學者的廣泛關注。學者們通過與傳統建造模式進行對比，普遍認為裝配式建造可以提高生產效率、提高工程質量，縮短施工工期，減少勞動力，減少能源消耗[3]。相比于西方國家，我國建筑裝配化程度不高，市場尚未成熟，缺乏設計施工經驗，在推廣應用中主要存在以下幾個方面的問題：標準體系不健全、建筑多樣性與標準化之間存在矛盾、成本偏高、產業化隊伍亟待培育等[4]。目前我國將建筑產業現代化提升到了前所未有的戰略高度，從政策支持到科研投入等多方面推動裝配式建筑的發展。

本文首先分析裝配式橋梁的優勢，再從上部結構拼裝、下部結構拼裝兩方面介紹裝配式橋梁的發展現狀，最后對裝配式橋梁的發展前景做了展望。

1 裝配式橋梁的優勢

目前，我國的公路和城市橋梁多數采用現澆混凝土這種傳統橋梁的建造模式，施工周期長、對交通影響較大、整體耗能高、現場施工人員多、工人勞動強度大。美國早在1970年開始，便啟動了ABC計劃，即橋梁快速施工，工廠化預制主梁、橋面板及橋臺等，再運到現場橋位進行現場快速拼裝。這一施工方法大大加快了橋梁的建造速度，減小了橋梁建設對交通及環境的不利影響[5]。

相對于傳統建橋方法，裝配式橋梁的優勢主要表現在[6]：

（1）施工效率高。模塊化設計及預制裝配，流水化作業程度高，可縮短工期、提升質量、大大減少橋梁施工的現場作業，對城市交通流的影響也可降到最低。

（2）節能環保。預制構件均已在工廠內制作完成，節約模板用材及施工場地，避免了現場施工對環境的污染，同時降低施工噪音，減少現場物料堆放，等。

裝配式橋梁具有傳統橋梁建造方法無法比擬的諸多優點，符合我國節約資源、保護環境的理念，是我國橋梁建造業可持續發展的大趨勢。

2 裝配式橋梁的發展現狀

2.1上部結構拼裝

2.1.1 裝配式鋼筋混凝土箱梁

裝配式鋼筋混凝土箱梁。沿縱向把橋梁的梁體劃分為節段，在工廠預制后運輸至現場橋位進行組拼，并施加預應力使之成為整體[7]。節段預制拼裝法主要有長線法和短線法[8][9]。

（1）長線法

長線法是按照橋梁底緣曲線制作一個足夠長度的固定臺座，依次序逐塊預制，完成半跨至整跨主梁，再脫離節段。該方法為傳統技術，施工相對成熟，但對臺座基礎要求高，當橋梁縱坡變化大時，難以適用。

（2）短線法

預制臺座的底模為一個節段的長度，一側采用端模，另一側利用預制完成的相鄰節段作為端模，逐段預制。短線匹配法節段預制拼裝，靈活機動性大，施工速度快，適于梁段類型變化多的橋型，但對模板的靈活性和剛度要求較高，施工精度要求高。

按照預制節段之間不同的連接形式，可劃分為濕接縫、膠結縫和干接縫等。三者區別在于相鄰預制梁段間填充物不同，填充材料包括混凝土或干硬性水泥砂漿、環氧樹脂等，干接縫通過榫頭和預應力完成連接[10]。隨著起重設備能力提升，大節段整體吊裝方法越來越多的用于橋梁建設；減少了拼接縫的數量，將制造及主要的控制工作轉移到制作工廠內；減小了現場控制的難度，易于保證施工質量，建造速度更快。

廈門集美大橋總長3470m，分為道路橋和BRT橋兩大部分，跨徑布置均為55m+2×100m+55m，兩座橋共長620m，根部梁高5.6m，跨中梁高3m；采用短線法預制拼裝[11]。集美大橋節段拼裝如圖 1所示。

圖 1 集美大橋節段拼裝

廈門BRT高架橋坐落在交通極度繁忙的廈禾路和蓮前路上，需縮短施工工期，減少對現有交通的影響。采用預制節段拼裝連續箱梁，其中廈禾路段內預制拼裝總長3512m，蓮前路及聯絡線段內預制拼裝總長3330m。施工現場照片如圖 2所示。

圖 2 廈門BRT高架橋施工現場照片

2.1.2 裝配式鋼箱梁

港珠澳大橋采用約16km的鋼箱梁和6km的組合梁，是國際上建設規模最大的海上鋼結構長橋。鋼箱梁自重較輕，在橫風作用下穩定性好，抗震性能好[12]。港珠澳大橋如圖 3所示。

圖 3 港珠澳大橋

2.1.3 裝配式鋼-混凝土組合結構[13]

（1）鋼桁腹組合梁

鋼桁腹預應力混凝土組合梁橋采用鋼桁式腹桿代替混凝土腹板，是一種新型組合結構橋梁，適用于中等或大跨徑橋梁結構。如南京繞城高速江山車行天橋（見圖 4）和深圳大學1號橋（見圖 5）。

圖 4 南京繞城高速--江山車行天橋

圖 5 深圳大學1號橋

（2）裝配式組合鋼箱梁

裝配式組合鋼箱梁采用耐候鋼、波形鋼腹板等新材料，結合雙鋼箱閉合截面新工藝，提高了承載能力，使得橋梁結構更輕盈，如京港澳高速保定互通小半徑曲線橋，其橋墩、蓋梁、主梁均實現了工廠化生產和裝配化施工，見圖 6所示。

圖 6 裝配式組合鋼箱梁在曲線橋中的應用

（3）波形鋼腹板組合梁

波形鋼腹板組合梁，把預應力混凝土箱梁中的混凝土腹板采用波形鋼板替代。工廠預制波形鋼腹板工字組合梁如圖7所示。

圖 7 波形鋼腹板工字組合梁

常莊水庫橋也采用波形鋼腹板PC組合箱梁，如圖8所示。

圖 8 常莊水庫大橋

（4）波形鋼腹板-鋼管混凝土組合梁

波形鋼腹板-鋼管混凝土組合梁橋，該橋型結構新穎，由混凝土頂板、鋼管混凝土下弦桿、波形鋼腹板組合而成，其中波形鋼腹板-鋼管混凝土制造中的空間曲面焊接問題是結構難點（見圖9）。

圖 9 組合梁制造

（5）H型波形鋼梁-GFRP橋面板組合梁

H型波形鋼梁-GFRP組合橋面板組合梁，主梁采用H型波形鋼梁，橋面板采用GFRP橋面板。工程實例：京港澳高速柏鄉服務區人行橋（如圖10所示）。

圖 10 京港澳高速柏鄉服務區人行橋

（6）鋼箱組合梁

將混凝土橋面板與半閉合鋼板箱梁連接成整體，形成鋼箱組合梁。這種組合梁能夠充分發揮鋼材所具有的抗拉性能和混凝土所具有的抗壓性能。采用該結構形式的邢衡高速沙窩溝北支大橋如圖11所示。

圖 11 沙窩溝北支大橋

（7）鋼板組合梁

鋼板組合梁由外露的工字型鋼與鋼筋混凝土頂板通過剪力鍵鏈接形成的一種組合結構。該橋型充分發揮了鋼材和混凝土各自的材料性能，承載力高、抗震性能和動力性能好、施工快捷。采用該結構形式的曲港高速主線橋如圖12所示。

圖 12 曲港高速公路主線橋

（8）鋼桁組合梁

鋼桁組合梁以鋼管或型鋼作為主要受力構件，主梁由上、下弦桿、腹桿和混凝土橋面板組成，是一種具有高強度、高剛度、高穩定性的鋼桁組合梁。采用該結構的雅西高速干海子大橋如圖13所示。

圖 13 雅西高速--干海子大橋

2.1.4 預制橋面板

預制橋面板主要為全厚度混凝土橋面板，采用剪力鍵與主梁進行連接。一般有鋼格構橋面系、波紋鋼橋面系和華夫板橋面系。其中波紋鋼橋面系是利用螺栓將波紋鋼板固定在主梁上，用混凝土或瀝青混凝土灌注填平[14]。湖州五一大橋人行橋預制橋面板（如圖14所示）。

圖 14 湖州五一大橋預制橋面板

2.2下部結構拼裝

2.2.1 裝配式橋梁墩柱

橋墩通常包含帽梁、墩柱、承臺和基礎4個部分，裝配式橋墩將橋墩分解成若干構件，如承臺、柱、蓋梁(墩帽)等，在工廠或現場集中預制，再運送到現場裝配成橋墩[14]，如圖15所示。相關研究表明，采用合理連接型式與構造措施是實現快速橋墩拼裝的關鍵，拼裝墩柱的性能與現澆混凝土墩柱等同，甚至具有更好的動力特性，可在中、高地震區應用；目前對預制拼裝橋墩的研究和設計分析較多，而對預制拼裝橋臺研究相對較少，這方面有待加強[15]。

圖 15 分節式墩臺示意圖

2.2.2 裝配式橋臺

橋臺通常包含帽梁、臺身、翼墻和基礎4個部分，構件的劃分與連接方式與橋墩類似。由于橋臺相對橋墩數量少，故相關的研究和應用更少一些。典型形式有承插式預制拼裝橋臺（圖16）和H型鋼樁[14]。

圖 16 承插式預制拼裝橋臺

3 裝配式橋梁的應用前景分析

3.1 鋼結構及鋼-混凝土組合結構的應用

鋼結構橋梁適用于建造結構復雜、荷載很大、跨徑很長的橋梁，適合用于地震高烈度地區、地震重點設防區。我國受經濟社會發展水平和鋼材產能制約，鋼結構橋梁主要僅用于特大跨徑橋梁。隨著鋼鐵產能的提高和鋼結構橋梁建設技術的進步，我國已經具備推廣鋼結構橋梁的物質基礎和技術條件。當前，鋼鐵產能過剩、鋼材價格下降，是推進鋼結構橋梁建設、提升公路橋梁建設品質的良好契機，是促進鋼鐵行業轉型升級的重要舉措。目前，砂、石等建筑材料供應越來越緊張，商品混凝土生產成無米之炊，全國商品混凝土生產產量會逐年下降，鋼結構在橋梁中的應用將成為大勢所趨（圖17-圖20）。

圖 17 梁與拱組合鋼橋

圖 18 梁與懸吊系統組合鋼橋

圖 19 梁與懸索+斜拉索組合鋼橋

圖 20 梁與斜拉索組合鋼橋

值得一提的是，鋼-混凝土組合結構橋梁，通過兩種材料的結合，可充分發揮混凝土抗壓和鋼材抗拉性能上的優勢，避免混凝土受拉開裂和鋼材受壓失穩。城市橋梁以中小跨徑橋梁居多，大跨度和特大跨度橋梁較少，鋼-混組合結構橋梁便有了廣闊的應用空間，可以發展成為我國城市中小跨徑橋梁的主要結構形式。

3.2 新型材料的研發及應用

超高性能混凝土（UHPC）和纖維增強聚合物材料（FRP）等新材料，可以大幅提高抗拉能力，橋面板引入UHPC和FRP等新型材料，能夠改善橋面板力學性能并提高耐久性[16]-[18]。應加快UHPC和FRP等新材料在快速橋梁施工中的應用，提升橋面板性能、施工工藝和質量控制水平。重點研究高性能混凝土材料的拌制及質量控制、混凝土橋面板架設的施工控制、現場橋面板間連接構造、鋼-混凝土剪力群釘連接的質量控制等。

3.3 BIM技術在橋梁建設中的應用

BIM技術作為一種高端的信息集成技術，在工程建設領域得到了越來越多的推廣應用。BIM技術具有可視化，協調性，模擬性，優化性和可出圖性等五大特點，它是以三維模型為載體的數據庫，是模型和信息的共同體[19]。

BIM技術與裝配式橋梁在多方面存在一致性，主要體現在裝配式橋梁的核心是“集成”，而BIM突出信息集成，契合裝配式體系發展需求，BIM技術可打通設計、采購、施工環節，真正實現設計施工一體化。可使工作流程集成化，提高設計質量，提升施工和運維管理水平[20]。因此，在裝配式橋梁工程中應用BIM技術對整個工程項目的意義重大。在設計階段，利用Revit等參數化建模工具建立橋梁三維實體模型，通過碰撞檢測，及時調整以避免后期設計變更，提高設計質量；在施工階段，引入BIM技術4D、5D特性，更好地動態精細化管控項目進度、成本等，優化施工方案，確保橋梁工程的施工質量，減少風險和提高建設管理水平；在運營管理階段，包含設計、施工階段及項目其它建造信息的BIM模型，可整體傳遞至運管部門，進而可提高運營管理、檔案管理水平。

4 結語

橋梁的裝配式建造是加快施工速度、減少現場污染、實現低碳化建設的有效手段。在國家政策的引導下，裝配式橋梁結構在各類工程中雖已得到了部分應用，但還遠未完全推廣，發展的潛力巨大。我國是產鋼大國，但不是鋼結構應用強國。在橋梁工程中應用鋼結構的比例較低，與發達國家占50-60%的比重相比，還有很大的差距。隨著政府對鋼結構應用的鼓勵和扶持，特別是我國經濟持續高速增長，規模大、跨徑長的特大型橋梁等大批建設項目待建，為鋼結構橋梁提供了廣闊的應用前景。

裝配式橋梁在后續的發展過程中，應重視鋼結構及鋼-混凝土組合結構的應用。加快UHPC和FRP等新材料的推廣應用，改善橋梁的力學性能，提高橋梁的耐久性。通過BIM技術推動裝配式橋梁的發展，將橋梁建造從傳統的作業方式向現代化施工模式提升，減輕橋梁在建造、使用、拆除的全生命周期內對環境資源的壓力，提高橋梁的現代化建設管理水平。

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來源：廈門市交通運輸局